北京地铁调价听证代表：低收入群体应享交通补贴
昨天下午，北京市公共交通价格调整听证会举行。25名听证参加代表全部同意调整票价，无论公交还是地铁，绝大多数代表都倾向于选择方案二，即轨道交通起步价调至3元，地面公交调价后普通卡刷卡实行5折优惠。
听证结果
23代表赞同公交刷卡优惠方案
据了解，本次轨道交通和地面公交分别提出了两个方案，轨道交通的两个方案均为计程票制，采用了递远递减的里程加价方式，方案一起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，逐步上加，加价里程较为精细，平均票价为每人次4.4元。方案二起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，加价里程较大，平均票价为每人次4.3元，更有利于中长途乘客。
地面公交的两个方案也均为计程票制，差异主要在于刷卡打折优惠上，方案一取消了刷卡打折政策，平均票价为每人次1.55元，方案二保持了刷卡打折的优惠政策，平均票价为每人次1.31元。
在昨天的听证会上，25位听证代表都对票价调整作出了选择，并提出建议。对于地铁调价，一位代表同意方案一，24位代表同意方案二；对于公交票价，一位同意方案一，23位同意方案二，一位提出了新的方案。
同时，有22位参加人明确表态同意建立动态的调整机制，其余3位未作表态。
代表们也同时提出了多方面的意见，比如对低收入人群和特殊人群的优惠建议；同步出台低峰优惠或者多元化票种的问题；按里程还是按站点；提升服务、加快公共交通发展等。
代表意见将报市政府专题研究
市发改委相关负责人表示，下一步，将汇总分析听证会参加人提出的意见和建议，连同方案发布后通过邮箱、传真以及网上专栏收到的161条意见建议，进一步修改完善价格听证方案，并将完善后的方案和听证会及相关意见情况，及时上报市政府进行专题研究。
据了解，按照相关规定，政府价格主管部门应当在听证会举行后15日内将听证笔录、听证报告一并提交定价机关。
市交通委相关负责人表示，此次北京市公共交通价格改革的相关配套政策正在加紧落实，力争到2017年底，中心城90%以上乘客步行到最近公交车站距离不超过500米，五环路内平均步行1公里即可到达轨道交通站点；轨道交通运营里程达到660公里以上，公交专用道总里程达到480公里；中心城区公共交通出行比例力争达到52%；现有地面公交非空调车全部更新为空调车，提高公共交通便捷性、安全性、舒适性，满足市民基本出行并适当兼顾多样化出行需求。
另据北京市发展改革委收费管理处处长李虹介绍，在征求意见过程中，大家提出了多种计费方式，如跨线加价、跨区域加价、按站计价、按里程计价，最近还有建议按时间计价等等，但大多数建议按照里程计价。综合考虑计费的方便性和路网客流通行效率及客流平衡，并借鉴国内外轨道交通主要为按照里程计价，方案设计了更为公平和方便的按里程计价方式。
■听证背后
代表建议有何依据？
代表们走亲访友调查市民意见
昨天在听证会上发言的每位听证代表，都针对调价方案提出了各自的建议。
陈小兵介绍，得知自己成为听证代表后，他积极调研，并通过媒体开设反馈渠道，广泛了解到许多市民对本次调价的意见和建议，同时通过对政府相关部门、运营企业的调研和走访，在此基础上形成了相关建议。
听证代表贾德凤则在实地考察基础上，利用去公园锻炼身体、走亲访友、同学同事聚会的机会，了解极大多数的退休人员对公共交通价格调整的意见。
来自地铁公司的员工、听证代表李文杰介绍，在参加听证会之前，她广泛征求了200余名乘客、同事、同学以及朋友的意见。
此外，还有代表做了专门分析，包括对日本、韩国地铁的运营情况和票制票价情况。
听证交锋
赞成地铁调价方案二相对票价低更利于中长途乘客
多数代表支持地铁调价方案二，其重要理由之一是，方案二利于发挥中长途的骨干作用，同时计费里程比较简单，便于操作，平均票价水平相对于方案一比较低。
来自北京工业大学城市交通学院的代表陈艳艳表示，轨道交通作为中长距离出行的有效工具，其优势不在于承载短距离的出行客流，方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利，可将部分短距离的出行从轨道转移到地面公交上来，减少轨道的高峰压力，提高公交车的载客率和运行效率。
段淑珍代表对310位不同类型的群众进行问卷调查，调查结果是有91位同意第一方案，占总人数的30%，有215位同意第二方案，占70%。
赞成地铁调价方案一对于近距离出行乘客更便利
唯一一位赞成地铁调价方案一的听证代表王晓明，退休前在市规划院从事交通规划工作。
之所以赞成地铁调价方案一，王晓明解释说，从统计数据中可看出，目前地铁平均运距15公里，3公里以下乘客占4.36%，而3-30公里的乘客占绝大多数，超过30公里乘距的乘客只占7%，按照这个方案，3公里以下乘客不受调价影响，3-30公里的乘客受的影响大体上是相同的，超过30公里乘距的乘客所受影响较大，但支出累计后可以得到打折的优惠。
他认为，方案一对于近距离的乘客是有便利的，未来随着地铁新建的建设和运营，站点周边直接覆盖的居住人口和就业岗位会越来越多。
“从方便乘客的角度考虑，我建议维持3公里以内乘车费2元，而超过30公里的远距出行从交通意义上讲是不够合理的，未来也会有新的运输方式。”王晓明说，根据统计测算，对于绝大多数人来讲，通勤费用占到支出的比例大约是在5%左右，与全世界大城市的交通费用占收入5%至10%相比，乘客应可以接受。
赞成公交调价方案二刷卡优惠利于经常乘车人群
陈艳艳指出，方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的IC卡持卡人群实际支出都低于方案一，而IC卡的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是政府希望的主要保障客流。对城市的低收入者来说，当轨道价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是他们城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。
贾德凤代表指出，该方案可以实行刷卡五折优惠，而且它的优势是刷卡乘车方便、快捷，同时也便于运营公司把握客流量，有利于合理安排运力。
赞成公交调价方案一调价不应携优惠政策共同出台
唯一一个支持公交票价方案一的听证代表、市政协委员朴哲介绍，公交两套方案对比，方案二中0-10公里聚集了近80%的客运力，应分散开。另一个核心点是一卡通的使用和打折的优惠问题，方案二对一卡通消费有五折优惠。“一个价格的出台，不应该带着优惠政策共同出台。”朴哲说，从2007年到现在我们一直在促进一卡通使用，这次调整也是刷一卡通就进行打折，这是不对的。应在政策出台后不断地补充完善。
他表示，一卡通仅仅是科技发展的产物，现在韩国和日本都进行了手机刷卡，以后如果出现新的科技，有了替代产品进行消费，消费者应该是同样可以得到优惠的，但限制了一卡通反而不利于新科技的引进。
提出调价第三方案
持卡乘客乘公交地铁累计优惠
听证代表、市人大代表郭继孚是唯一一个提出第三个方案的人。对于公共汽车票价的两个方案，他都不赞成，“我建议提高价格但不要打对折”。
郭继孚说，打对折的结果和以前的全民月票没有区别。他建议，在方案二不打折的基础上，让公交乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，累计优惠。持卡人不光是坐公交，坐地铁也一样，实行累计优惠。
“不要区分我们是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加我们的负担。”郭继孚说，不打折后，短距离公交的单位价格是低的，长距离公交的单位价格是高的，这个有利于公交系统的合理分工，再加上联票打折后，可以把大家的负担减轻，“而且这个基础票价也更科学”。
代表建议
1
补贴
低收入群体应享交通补贴
听证代表、北京工业大学城市交通学院专家陈艳艳说，尽管本次票价政策考虑得比较全面，也比较合理，但是还会有少数的社会低收入者基本生活受到影响，因此后续的社会保障一定要做好，比如适度提高低保和最低工资水平等等，同时应制定政策鼓励社会企业给予公交出行的员工以交通补贴。
她同时建议，应适时提高小汽车出行者的出行成本，从而反哺公交。
消费者代表菲菲则根据地铁第二套方案，计算了一下自己上班乘坐所需经费，“我是中短途出行，房山线转9号线，现在一天4块，一个月22个工作日88元。按照第二套方案，一天往返12元，一个月22个工作日是264元，打折后一个月是157元，增加了89块钱成本。”
她因此建议，针对工资收入低于北京市平均工资的中低收入人群给一个更为优惠的购票方案，以便于降低这些人群的乘坐压力。
消费者代表吴晶介绍，低收入阶层是公交出行的主力军，对低收入阶层的优惠幅度应适当倾斜，并制定更加详细和多元化的优惠政策。
听证代表、北京市政协委员陈小兵也建议，对低收入群体建议采取直接发放交通补贴的形式给予补助，对残障人士建议持卡免费。
2
优惠
增加多个票种专项服务
代表王秀鸽提出，公交是否能实现月票的制度。同时，公交目前来说路面是比较拥堵的，建议设更多的公交车专用车道，并加大力度管理。
代表王晓明建议，尽快落实听证方案中提出的公共交通价格调整综合配套措施，特别是积极增加多票种多线路专项服务，并补充相关地面公交和轨道交通之间的换乘优惠方案。同时，本着取之于民用之于民的原则，将调价后相应减少的财政补贴资金继续用于公共交通建设。
听证代表、市政协委员赵雅君也建议，希望在时机成熟时能够推出月票、年票、特定线路通勤票等，“特别是年票，是否再给予通勤乘客适当的优惠，以满足上班族的多样化出行需要。”她同时建议，增加一卡通售票点，保证市民既能方便购卡，也可方便退卡。
陈小兵代表同时建议，北京是一个国际旅游城市，可对外籍人士实施72小时免签证的服务，在未来多票种和多票制方案中，建议企业要设置游客的优惠票价，比如说一日票、七日票、三日票等。
3
计价
地铁公交联乘综合打折
听证代表韩保明建议，可以考虑设计一种联乘计价的方式，比如德国的铁路、地铁、公交票制是统一的，在一定的时间范围内一次计价就可以实现出行。
听证代表朴哲也认为，交通票价优惠应优惠在地铁和公交的联动上，“有人坐了地铁马上换乘公交应该给予优惠，应该给予支持。”
代表陈小兵介绍，目前的方案在测算调价以后实际增加的出行成本时，只计算了每个自然月22个工作日的出行成本，没有测算8个休息日的出行成本。而实际生活中，广大市民在休息日也有出行的需要和自由，这一部分增加的成本是不是也可以在方案中一并考虑给予一定幅度的优惠，“能不能地面公交和轨道公交打折一并计算，不要只计算轨道交通的打折额度”。
4
场站
应加大公交场站建设
听证代表段淑珍介绍，通过这次价格调整以后，要统筹协调、合理布局路网，加快交通枢纽和场站的建设，“我们对司售人员提出了要提高服务质量，但是对司售人员的工作环境也应给予改善。”
听证代表冯熙表示，轨道交通票价调整要解决一个问题，就是现在安全风险日益加大。光靠价格调整来分流不行，一定要把地面的交通尽快改善，“咱们今后的目的更多的是向地面交通进行倾斜，特别是在五环以内的地面交通，包括解决场站设施建设。”
问题回应
1
票价动态调整机制
票价每年一小调5年一大调
针对多名听证代表提到的票价动态调整机制，市发改委委员李素芳表示，此次提出的票价动态调整机制不是两个方案，包括每年的年度评估和五年评估两个部分。
李素芳介绍，听证方案提出建立公共交通价格动态调整机制，主要是为了及时反映公共交通领域成本变化的情况，同时也为了提高价格政策的透明度。
“这个机制中一个是年度评估、相机调整，另一个是五年评估。”李素芳说，前一个主要是反映公共交通领域可变成本每年的变化情况，可变成本包括轨道和公交员工工资变化情况、动力成本情况，如轨道电力成本变化，比如说电价国家有调整，可能就影响地铁电力的支出，公交汽车则主要是汽柴油的价格变化，另外还有相关的维修费用。
李素芳说，每年政府将根据这几大块成本的变化情况，测算这些变化成本对整体票价的影响，以及以后制定年度的价格调整方案。价格调整方案如果需要调整，每年调整幅度是不高于人均可支配收入的增长幅度，方案提出以后要委托第三方评估，广泛听取社会意见，然后报市政府审批后公布实施。
对于五年评估，则主要是对整个价格政策，根据公共交通五年可能会有的比较大的变化来进行评估，“比如说对咱们整体现行的票价情况、定价规则是不是还适用进行五年评估、五年调整。”
2
票价计算
售票点明显位置设里程票价图
听证代表冯熙等委员提出，票价的计算方法还要精细一些，这次调价是按照里程计算费用，“方案里面规定0-3公里、3-6公里，那咱们不知道是到3.1公里还是3.4公里？所以我觉得这里也有一个四舍五入的问题，计算要明确。”
政府代表、来自北京市交通委运输局的张文强回应说，关于明示各个站点票价的问题，目前交通部门已经做完了设计，届时每个售票点明显的位置都会设置一张图、一个表，“图就是你在路网什么位置，你要去哪个车站、多少钱图上都有明确显示，一目了然。表是说明这个车站大概是属于什么范围等。”
3
多票种优惠
将根据实际情况研究推出
听证会听证人、市发展改革委副主任刘印春介绍，地铁建设需要高投入，资金始终是制约地铁发展的重要因素。地铁规划也是早就定好顺序，但由于资金问题，“我们是按照交通需求来的，哪段急就先修哪段，所以北京以前从1、2号线就调到了13号线。”
刘印春说，按照北京市轨道交通2020年规划，未来轨道交通里程要达到1000公里，但其建设资金巨大，初步估算大概需要4000亿，“但轨道交通建设方面每年财政可投入也就100多亿。”
他表示，此次公共交通价格改革明确了政府管建设、管发展，企业管运营、管服务，乘客按照受益承担，这种三方承担的原则来考虑的票价。
“票价里面首先是政府财政用于公共交通的投入不会减少。按照2013年的水平，现在地铁要承担50%，地面是62%。”刘印春说，但由于每年陆续都会有地铁、轨道交通投入使用，所以政府的财政投入也会相应提高。
对于低收入群体的保障，刘印春透露，明年再制定低保标准线的时候，会充分考虑公共交通票价的问题。
来自北京市民政局的听证代表于喜章在发言中表示，公共交通价格调整后，市政府相关部门将按照方案配套政策要求，及时测算票价调整的影响，在社会救助相关标准方案制定过程中统筹考虑物价上涨，包括公交价格上调等因素，使低收入群众生活水平不因公交价格调整而受到影响。
针对代表委员关心的低峰票价、多票种等问题，刘印春说，月票、年票等多种票制和公交地铁联乘优惠，在这次方案里没有实施，“这主要是从保障系统正常的运行和科学设计票价方面来考虑，系统的硬件升级改造和票价调整后客流时空分布的变化都需要一段时间才能够稳定。”
他说，届时政府也会根据实际情况研究推出低峰票价、多票种等优惠，可能针对性要更强一些。
4
地铁安全
1号线2号线2017年装安全门
听证代表段淑珍表示，调查当中对轨道交通有一些反映，事故时有发生，希望通过这次调整以后，应当要加强安检，保证我们乘客的安全乘车。
对此，来自北京市地铁运营有限公司的听证代表齐占峰表示，下一步将改造设备设施，进一步缩短发车间隔，提升运力，提升乘坐的舒适度，2015年实现高峰区间限流车站较多的5号线、10号线缩短到两分钟，6号线、15号线也要进一步缩短间隔。
同时，在八通线、13号线加装完成安全门，应在明年上半年开始运转，在此基础上加快推进1、2号线安全门的加装，争取2017年加装运转，来提升运营安全的保障程度。 (京华时报记者 陈蒸)
