福州地铁2号线拿下最难施工段 穿越最深达33米乌龙江

工人在地铁2号线厚庭站拆卸轨道。

　　在最深达33米的水底前行，头顶是透水性极强的砂层，还会遇上复杂的地层……在福州地铁2号线厚庭至桔园洲站区间，300多名一线管理及施工人员用478天的精细化作业，完成了2号线的最难“长跑”。随着该区间乌龙江之旅告捷，设备拆解、联络通道施工紧随其后，为后续铺轨施工创造条件。

　　最长穿江旅程“险象环生”

　　“厚（庭）桔（桔园洲）区间在整条2号线占了2个‘最’。”福州地铁集团安全质量监察部盾构主管工程师邓小杰告诉记者，区间单向长2668米，过江段长约1500米，都属全线最长，是全线的控制性工程。

　　长跑本就考验耐力，更何况是以江底为“跑道”，困难接踵而至。不仅有“不安分”的淤泥质土、砂层、粗中砂，透水性强，甚至还有此前1号线未曾碰到的卵石层、中间风井高强度地连墙，“跑道”情况异常复杂，对施工提出极大考验，稍有不慎，穿越之旅就难以完成。

　　不仅“跑道”多样，在盾构“奔跑”掘进时，刀具也难免出现磨损，必须在江底高压力的环境下开展带压换刀作业。“就像是不带任何装备，潜入33米深的水底狭小空间里作业，可以说风险及难度极大。”邓小杰说，加上过江距离长，必须按要求建设5处联络通道，这在2号线所有区间中，也是数量最多的，有3处在江底施工，困难重重。

　　集结“精兵强将”全力攻坚

　　江底每一厘米的安全掘进，都离不开建设者们的辛勤付出。

　　从2016年8月8日厚桔区间左线盾构正式向江底进发开始，邓小杰和同事们就把这里当成了长期“据点”，用他们的话说：“只有到盾构接收那一刻，心才算真正放下。”

　　“要想安全通过江底‘跑道’，设备可是关键。”邓小杰说，厚桔区间量身定做了一台泥水平衡盾构机，这在福州地铁还是首次使用。它利用空气和泥水可以精准控制压力，能在掘进时最大程度防止喷涌现象。

　　面对密密麻麻堆砌的长约800米、最大直径近30厘米的卵石层“拦路虎”，长距离穿越易引起设备磨损、管道磨损、刀具磨损。经多次优化方案，除了在盾构机排泥口设置过滤格栅，为了不让排出物堵塞泥水管，一台破碎机也前来应战，把一个个卵石击碎，再通过格栅“漏斗”用泥水管一并带出，有效防止卡顿，保证掘进速度和掘进质量。

　　攻克卵石层的难题，又遇上了穿越中间风井的难题，需提前带压换刀。邓小杰说，换刀作业在盾构机前1米多宽的空间内进行，专业作业队伍加上随时候命的应急发电机、高压氧仓等应急设备，最终顺利拿下这一关键节点。

　　2016年8月8日左线始发，今年10月19日贯通；2016年9月25日右线始发，今年11月28日贯通。历时478天，终于把这个“硬骨头”啃下了。

　　为铺轨作业创造条件

　　7日下午的桔园洲站接收端头井下，多名施工人员正围着一个橙黄色的庞然大物忙碌着。“这是用来接收盾构的钢套筒，它里面就是完成穿江任务的盾构机，正等着拆解。”中交二航局福州地铁2号线项目部厚桔盾构区间安全总监曹海波告诉记者。

　　曹海波说，目前左线盾构机及钢套筒都已拆解完毕，右线钢套筒及盾构的拆除也将在本月内完成，隧道内钢轨、相关管道线路的拆除、清理也会齐头并进。随着泥水处理站等陆续拆除，施工围挡也会相应缩小，周边居民的出行将更加便利。

　　曹海波说，他们还有一个难题正待攻克，那就是5座联络通道的施工，其中3座都在乌龙江底。所谓“联络通道”，就是设置在两条隧道间的一条通道，若一条隧道出现问题，乘客可通过通道转移至另一条隧道，安全系数大大增加，也是“逃生通道”。

　　为保证安全，除了有经验的队伍“打底”，施工会采用国内较为成熟的冷冻法加固、矿山法施工，对现场实时监控，科学管理、安全快速施工，为后续铺轨施工争取时间。

　　记者了解到，地铁2号线今年将实现12个车站主体封顶，9个区间洞通。截至目前，10个车站主体已封顶，其余2个车站在年底前封顶；盾构区间已完成9个双线洞通、1个单线洞通，其中难度较大的过两江区间（金祥区间、厚桔区间）均已双线洞通。(记者 孙漫/文 叶义斌/摄)