泉州市区公交何时一元一票制 建议：拓宽筹资渠道

　　经过这几年的努力，泉州公交服务水平有了很大提高。不过，票价问题仍然是一只拦路虎。多年前福州、厦门就已对市区公交全面实行一元一票制，连莆田也于去年实现了“一元公交”。作为长期稳坐福建省经济头把交椅的泉州，何以至今未实现？

　　昨天，海都有约特别邀请泉州市人大代表施蓬勃、市政协常委陈笃恒、市交通委公交科科长骆强、市物价局价格管理科科长黄朝阳、泉州公交发展有限公司经营业务部副经理陈冬毅、市民代表林里楠，就公交票价话题进行开放式“六方会谈”，为公交服务提升提供了一些建设性意见和思考。

　　谈话中，泉州公交发展有限公司方面对“一元公交”表示支持和欢迎，并透露，接下来几年将着力优化线路以及场站建设等基础工作，尽力跟上并满足市民出行需求。

　　1 问：市区实现“一元公交”时机成熟吗？

　　公交企业持欢迎支持态度，但单靠企业难解决，需各部门配合

　　陈笃恒：泉州公交有三大硬伤：难等、速度慢、票价贵。实行低票价是公交企业公益特征的一种体现，也是增强公交吸引力、提高出行分担率的有效手段。一元公交是大方向，也是政府施政为民的一大体现。但目前“一元公交”大都不在市民出行需求集中的中心市区。

　　施蓬勃：对！当然，中心市区外围也需要一元公交，但从社会效益来看，在中心市区实行肯定更受欢迎，更能缓解交通拥堵、停车难、环境污染等一系列“城市病”。

　　林里楠：据说目前中心市区公交出行分担率在16%左右，这说明公交受欢迎度仍不足。虽然泉州公交路线新增、更新公交车等，整体面貌已有很大变化，但从百姓角度而言，实行一元票制才更有吸引力。泉州的GDP连续16年是全省第一，为何一元票制却还那么滞后？一定要形成一个良性循环：市民愿意坐公交，公交有能力继续提升服务，吸引更多的人来坐公交。而不是相反，搞得大家都不愿坐公交。

　　陈冬毅：泉州公交发展有限公司现已开通68条公交线路(即市区公交)，其中一元一票制共有10条，除了55路(西湖公园到泉州一院城东分院)、K606路(泉商环球广场到泉州五中城东校区)途经中心市区外，其余均在中心市区外围的支线公交，运营长度10~14公里。

　　关于一元一票制公交问题，作为公交企业，我们也是支持欢迎的。因为这无论对市民来说，还是客运量统计，还是售票方面，都更加方便。但是一票制到底是1元还是2元，还是更高，各方都有不同的意见。

　　票价较低了，就必须让公交企业或政府财政来多买单。我们去年的成本支出是2亿多，运营收入约1.4亿，加上政府财政补贴后，去年还要亏损2千万左右。如果票价过高，市民的利益也会受到损害。

　　所以，单靠公交公司也难解决。这几年交通委、物价、财政等部门给予大力支持，公交服务有所提升，但离市民需求仍有一定差距。

　　2 问：若要全面铺开，有哪些困难需解决？

　　“大公交”规划意识不强，公交场站建设缺失，财政投入不配套

　　林里楠：我感觉，政府部门对发展泉州“大公交”的意识有必要再增强。这体现在新城建设前应该规划预留好公交用地，在财政投入方面要持续加大，不能对公交吝啬，因为公交的背后是广大普通百姓的出行需求，是大民生。

　　比如有些大型开发项目，开发商都想最大化地利用土地，没有预留相应的公交站点。随着小区成型、形成规模，这一弊端就显现了。如泉州师院到东海，因为没有足够的公交场站，导致后续要新开线路，却没地方停车维保。场站对公交线路的布局和优化起到至关重要作用，是公交线网的关键枢纽。没有场站，要跟上城市扩张，公交线路只能越开越长，来回绕圈。

　　同时，政府的钱要用在刀刃上，用在民生上。比如厦门市对公交方面的财政投入就有8个亿，还不包括公交场站的建设费用。按照泉州财力，将财政投入从现在的6000多万提高到1个亿，我想，这应该也是可以承受的。

　　骆强：应该说这几年泉州公交发展还是不错的，特别是车辆更新，去年，新增公交车辆222辆，新增公交线路13条，优化公交线路21条，今年又要新增100辆公交车，新增公交线路5条。2012年也取消了公交车空调费。

　　但何时能做到一元一票制，这个还不好说。主要是目前公交场站缺失太严重。眼下，在中心市区公交场站有71个，但公交首末站不到10个。今年准备在海星小区、五中城东分校建设公交首末站，优化线路。客流调查显示，中心市区公交线路平均长度超过18公里，国标是8~12公里，别小看这6公里的差距，这牵涉到场站等配套。

　　黄朝阳：作为物价的主管部门，对公交票价的考虑，要从大原则着手，主要有三个因素：公交的发展；要与财政投入相配套；充分考虑群众尤其是乘客的承受能力。

　　泉州公交有一个较长的发展历史，从过去范围很小的老城区，当时多数是一元一票制，到后来随着城市的扩张，公交运行范围也在跟着延伸至城乡接合部和临近县(市、区)。

　　而要满足群众的出行需求，一方面基于政府财政投入逐年增加，价格上要充分体现公交的公益性，充分考虑乘客承受能力，如K6线(仰恩大学至福厦高铁泉州站)由原来3元整体优化调整为2元，再如K606线全线1元；另一方面，公交水平和服务质量总体更需要提升，这与场站建设、线路调整、道路改善等方面都有关系。

　　另外，整体公交票价改革，其调整需要按照国家的法定程序进行，即要经过成本测算，履行法定听证程序，充分听取社会各界人士意见，提出建议，形成科学合理的方案报请政府决策。至于新开线路和零星线路的价格调整，考虑到减少行政成本，一般按简易程序进行。

　　3 问：若暂时无法实现 部门可先做哪些？

　　分步实施，改善配套设施，提升服务

　　陈笃恒：公交票价种类不能太复杂，市民坐车会搞昏头，如果全部一元，那就方便了。公交事业需要政府投入，没错，但不能只坐等。如果一下子无法全面铺开，可不可以分步实施，以降低市民出行成本，吸引更多市民愿意坐公交呢？

　　我建议政府在用地、投资、政策、路权等方面，落实公交优先政策；改善公交基础设施，加大公交场站配套设施建设；明确和突出公交的公益性质，建立城市公交专项资金，对公交企业政策性亏损给予足额的财政补偿；做好科学论证优化公交线路，加快实施公交票价全程一元票价制，努力提高公交出行分担率；拓宽筹资渠道，利用公交车开展车身广告、站台广告、车载广告等，弥补财政投入的不足。

　　林里楠：赞同！可以从全长约12公里的7路公交开始，由华侨大学出发到文化宫，作为一元公交改革的典型样本来做。该路公交现在是乘客自行投币，一票制，但票价是1.5元。若乘客身上刚好没有那5毛钱，就很不方便；也给外地游客留下票价贵、小里小气的坏印象。

　　这样化整为零，一条一条来解决，至少能让市民看到希望。另外，作为关系到市民出行并带有公益性质的公交，停靠在属于公共资源的文化宫停车场，竟然要交租金，这怎么也让人理解不过来。这个问题相关部门应该协调好，让利给公交，就是让利给广大市民。

　　施蓬勃：建议公交公司可将营收、支出全部阳光公开，这是最有说服力的，让政府、市民知道、理解公交的难处，取得各界支持，再开听证会，详细说明现状、规划愿景，多听听市民的声音，该调价就调。

　　我还有一个更大胆的想法，像公交站牌赞助那样，可让大型知名企业赞助整条线路并独家冠名，相当于做公益、让利给广大市民，再定期更换冠名单位。另外，并非有了钱就能做好公交服务，也要靠管理、经营好服务团队，就像做一个服务产品，从候车时间、乘坐舒适安全等方面，满足乘客的出行需求。

　　陈冬毅：虽然公交司机这几年的收入有所提升，但与周边城市还有一定差距。接下来，将注重企业文化培育，营造员工尤其是公交司机对企业的归属感，从工作软环境上入手，提供更多的人文关怀。当然，场站建设仍是接下来几年的重头戏，也要继续优化线路。(海峡都市报闽南版两会报道组)