榕的士挂靠承包制弊端多：司机无人监管趋利违章

　　日前本报持续关注火车站地区出租车乱拉客的现象，不少市民参与话题讨论。部分司机为何敢于频频违章？除了这一区域地形复杂、市民有乘车需求、执法部门监管难以及司机个人素质低等因素外，本报记者调查还发现，多种经营模式的弊端、司机缺口大等现实问题也是部分司机趋利违章的重要原因。

　　3种经营模式并存

　　记者了解到，目前福州市出租车主要有3种经营模式，分别是挂靠、承包和公车公营。福州市现有的6300多辆出租车中，2000多辆为个体挂靠经营，1600多辆为承包经营，还有2000多辆为公车公营。

　　为何会出现多种经营模式呢？业内人士介绍，上世纪80年代，政府采取鼓励措施，将经营权下放到个体，这批“第一个吃螃蟹的人”就成了个体经营的来源。按照规定，个体经营的出租车需要委托运输公司管理，才能以企业的名义运营，这就是俗称的挂靠制。

　　随着市场的发展，挂靠制出现明显缺陷，作为管理者的运输公司变成了“客户”，削弱了原本的管理责任，面对个体的种种违规行为，运输公司往往选择沉默。为改变挂靠制管理带来的混乱局面，约在1986年，有关部门分批投放了516面企业牌给各家运输公司，旨在实现公司化经营。但无奈当时公司经营状况不佳，企业牌也逐渐承包给个人经营，这种模式就是承包制。

　　直到上世纪90年代，出租车才进入规范化管理，而近几年，福州市场上才出现真正由出租车公司直营的公车公营模式。在这种模式下，司机与公司签订合同，受公司直接管理。

　　“懒得管”挂靠承包车

　　不少市民认为，出租车管理混乱的症结在于未全部实现公车公营，公司、车主、司机之间复杂的挂靠、承包关系让司机毫无归属感，很多司机不惜铤而走险，想尽各种方法“创收”。

　　黄先生的出租车是挂靠性质，他雇佣了2名司机，每个月向公司缴纳一定的管理费用后自负盈亏。受雇的其中一名司机李师傅告诉记者，他每天要缴纳200~300元的份子钱，平均月收入3000~4000元，“各方面都没有保障，只有想办法多跑点才能赚钱。”李师傅直言，拒载也是无奈，“明知道要亏钱，你说这生意我还做吗？”

　　郑先生则承包了一辆出租车，每个月也要缴纳2000元左右管理费，但他没有直接请司机开车，而是转手委托他人管理车辆，再由他人雇佣专门开车的司机。“说实话，每天开车的司机我都不认得，只要按时把钱交给我就行了。”郑先生坦言。

　　林师傅前不久刚从挂靠车跳槽到公营车。“开绿皮车自主性强，想不开就不开，交了份子钱后，赚多少都算自己的。”林师傅告诉记者，开公营车也要交100多元份子钱，相比绿皮车少一些，但管理特别严，有事必须提前请假，“现在我也只能赚三四千元，看重的是社保等保障”。

　　业内人士分析，多种经营模式下，司机的收入差距并不大。在管理层面来说，挂靠和承包经营模式下，司机都不直接受雇于公司，没有社保医保等基本保障，缺乏归属感；而车主、承包者与公司的关系更多是出租与承租关系，一旦出现问题，公司也“懒得管”。另一方面，公司的严格管理也很难落实到这些外聘的司机上，“当司机无人监管而又受到经济压力时，出现拒载、拼客、不打表等违章行为就不足为奇了”。

　　司机缺口大“不好管”

　　“目前仅公营公司就有1000辆出租车只能单班运行，其他公司基本都有上百辆出租车没人开。”福州市出租车协会副秘书长林仁德介绍，现在出租车司机以外地人、中年人为主，本地人、年轻人都不愿意开。而缺口大的直接影响就是，处罚手段对司机没有足够威慑力，“碰上脾气不好的，随时甩下车就走了”。

　　为何出租车司机缺口大？许多司机表示，工作时间长、工资没保障、运价不合理等原因让他们宁愿去工地里打工。“过去出租车司机是高富帅，可以和空姐谈恋爱。”说到20年前出租车司机的“黄金时代”，司机刘师傅一脸留恋。“当时一个月赚200多元，是绝对的高收入阶层，这么多年了，司机的收入完全没有跟上其他行业，大家都在抱怨。”刘师傅说，别看出租车司机的平均工资在3000~6000元，但工作时间和强度却是同等工资水平的工作无法比较的。

　　“运价结构不合理，司机也会趋利而违规。”林仁德说，按照现在的运价标准，高峰期司机拒载十分正常，因为怕堵，堵就要赔钱。

　　近来，经本报报道后，不少市民都为福州出租车管理提出了建议，但相关部门从不同角度表示都有难度。“目前出租车的运营模式和市场现实，也给主管部门提出了难题，如何才能有效监管，如何平衡各方利益从而杜绝违规现象的发生，这都需要主管部门谨慎思考。”林仁德认为。

　　(福州日报记者 黄洋 谢星星/文 叶义斌/摄)