厦门地铁3号线施工创国内新纪录 800吨盾构机海底解体

　　昨日，厦门地铁 3 号线过海段海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成，1.4万多个零部件运出海面，创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。记者 陈理杰 摄

　　厦门网讯 （海西晨报 记者 雷妤） 这一个月来，在五缘湾附近看似平静的海面下，一场浩大的“解体”工程在悄悄地进行着。

　　一台总长107米、重约800吨的地铁盾构机完成使命，被拆除成1.4万多个零部件运出海面。而在海平面下60米处，盾构机外壳做出了“牺牲”，被永远密封在海底，成为地铁3号线的组成部分。

　　经过30天的奋战，8月20日7时18分，最后一块刀盘被一分为二，意味着海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成，同时创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。

　　盾构机为何要在海底拆分？又将如何运出海面？这过程中又有哪些难点？带着这些疑问，晨报记者前往施工现场进行探秘。

　　 盾构机为何要拆解？开工没有回头路

　　众所周知，盾构机是地铁施工的好帮手。为何此次要将其在海底分解运出？这得从地铁3号线五缘湾站—刘五店站区间的地理环境说起。

　　地铁3号线五缘湾站———刘五店站区间全长约4.9km，是厦门本岛至翔安区的过海通道。因地质原因，过海段采用两种不同的施工方法：泥水盾构法、矿山法。换句话说，刘五店到五缘湾方向的1.2公里，地质较软，采用盾构机掘进；五缘湾到刘五店方向的地质较硬，采用矿山法，即人工爆破施工。

　　去年4月左右，刘五店站一侧泥水盾构机从右线始发。经过一年多的掘进，今年7月13日，盾构机到达工法交接点处。

　　“盾构机要‘让路’，给矿山法施工提供作业面。”中铁一局厦门过海通道项目安全质量总监赵保军介绍，由于盾构机只能前进不能后退，所以必须要进行拆解。

　　 庞大盾构机如何拆解？分成1.4万个零件运出

　　“海底洞内盾构机弃壳解体”位于海平面下60米处，由于后续矿山法施工工期紧张，留给施工方的作业工期仅为一个月。在这一个月里，施工方要完成刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机和后配套安全拆除。

　　赵保军介绍，拆除先从盾尾开始，由后往前一直到盾头、刀盘。先后拆除泥浆管、后配套、管片拼装机、H架、物料仓、人仓、碎石机、刀盘、主轴承等。施工作业分为三组，24小时不停歇拆解施工。

　　“仅刀片就分成了13块，12块先运出来。”经粗略计算，盾构机共被分为1.4万多个零部件，被密封装箱后，用电瓶车运到洞口，再一块块吊装出隧洞。

　　昨日，晨报记者在现场看到，拆解过程已全部完成，仅剩最后的收尾工程。

　　拆解过程中，盾构机的“心脏”———盾体最为关键。大部分零部件都可再利用、再组装，施工人员需十分小心地进行拆解。然而，盾构机的主要核心被“掏空”后，它的盾体由于较难运出，只能深埋在海底。

　　“我们会用混凝土把它‘包’起来。”赵保军说，盾体密封在海底，未来不会对地铁3号线运营产生影响。

　　 拆解过程有多难？最怕隧道涌水涌沙

　　在海底施工作业比在陆地多了一些风险。赵保军说，施工中，可能存在密封失效、开挖面失稳、有限空间有火作业等风险。

　　“密封失效可能会产生涌水涌沙，这是最危险的。”对此，施工方采用了专业设计，采用封堵钢板、封堵管片与盾壳间隙、盾壳微膨胀水泥封堵等方法。不仅如此，洞内的拆除还涉及到大量的切割作业，需要用进排风双风筒进行排烟。

　　记者获悉，盾构机拆解运出后，将把作业面移交给另一边的施工方，交接工法处往五缘湾方向将同时采用矿山法施工。按计划，地铁3号线五缘湾站—刘五店站区间左线的泥水盾构机争取在11月底前到达交界处，同样也要进行拆解运出。

　　据了解，地铁3号线全线26座车站，截至目前，已完成1个车站主体施工，有22个车站开展围护、土石方和主体结构施工，有15个区间开展围护和主体结构施工，区间掘进19.5%。