福州地铁1号线排下站至城门站上行隧道贯通

    工人们正在进行撑靴的检修工作

    19日，地铁1号线排下站至城门站区间上行线顺利实现贯通。这也标志着1号线09合同段三站（排下站、城门站、三角埕站）三区间（黄山站-排下站-城门站-三角埕站）率先完成车站主体施工和隧道挖掘工作。

    昨日，在地铁1号线排下站施工现场，负责土建施工的中铁十九局集团公司1号线09合同段项目经理于占双介绍，目前施工人员正在机器内部进行检修作业，之后，盾构机就可以从该竖井运出。

    据了解，09标段自2011年开始进场施工，克服交通导改、管线迁改等一系列难题，在2013年3月开始正式进行隧道掘进。19日完成掘进的排下站至城门站区间上行线长620米，历时3个月。

    据了解，全长5公里的三区间全部贯通，也是1号线里最先实现车站主体封顶和隧道双线贯通的标段。接下来，该标段将继续进行出入口、风亭、车站内配套等附属工程的建设。

    难点揭秘

    复杂的地质结构，技术人员如何克服困难？

    地铁一号线的三站三区间长约5公里，地下的地质情况复杂，那施工人员是如何克服这些困难的呢？

    据了解，在施工中，除碰上桥桩及各类管线，刀具磨损和涌出的地下水也令人头痛。

    首先碰上的就是穿越桥桩和各类管线。排下站至城门站区间盾构从南三环桥桩基础间穿过，同时下穿螺城河桥、过街通道和管线。而南三环桥附近的污水管，距隧道顶部仅3.77米，地面的车流量又很大。掘进时，不仅要严格控制出土量，还要加大对地面沉降的监测频率，最大程度减少地层扰动。

    除了各类构造物的阻碍，城门站至三角埕站区间上软下硬的地层也让换刀成为常事。因开仓条件不具备，还经历了福州地铁建设以来，首次带压开仓检查并更换刀具。那时的压力，相当于水下20米的强度，只能采取轮班作业的方式。

    黄山站南端头井处中砂层且地下水丰富，在盾构机到达洞门时易发生漏水。针对这一情况，施工单位十九局做了充分的接收准备，增设4口降水井不间断抽排，二次注浆打环箍，在洞门处加焊挡水钢板、帘布橡胶板和插板，预埋注浆管及时注浆止水，通过上述技术措施，有效避免了盾构接收的涌水涌砂事故。

    由于该段孤石数量众多，这些坚硬的石头，让螺旋机钻杆历经重重考验。在排下站至城门站区间上行线掘进时，技术人员在取出进入土仓内孤石的过程中，钻杆不慎发生折断。

    这就相当于人体的肠道功能被阻断，不能把前面开挖的土送达渣土车。09合同段盾构施工队长李中新介绍说，而一旦无法出土，盾构必定停工，后果不堪设想。

    在生产厂家和专家系统过后，给出的修复时间是15天。考虑到施工进度，最后自己进行了优化组合。直径800毫米的钻杆，轴心直径仅219毫米，但却长9.2米，想要在狭窄的隧道内更换根本不可能。止水、抗压，短短3天时间，施工人员圆满完成了焊接任务，让盾构恢复工作。

    （记者许才芳/文刘兴/图）