福厦高铁安海湾特大桥主塔封顶 预计明年7月实现合龙
来源：泉州网
福厦高铁安海湾特大桥主塔封顶 系全国首座无砟轨道高铁跨海斜拉桥
泉州网10月23日讯 （记者 陈小芬 吴嘉晓 通讯员 李澍彤 张伟 曹建强 文/图）10月22日12时，福厦高铁安海湾特大桥主塔正式封顶，该桥是我国时速350公里高铁建设中，首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，实现世界跨海高铁桥梁最高行车速度——中国跨海高铁桥梁进入“350时代”。
作为福厦高铁全线三座跨海湾大桥之一，安海湾特大桥主跨300米，跨越安海湾主航道，主塔高126.9米，是全线关键控制性工程，预计2021年7月实现合龙。
安海湾特大桥有两座主塔，称“东塔”和“西塔”，塔身为H形曲线型，宛如微张的扇贝。（吴嘉晓 摄）
主塔高126.9米，宛如微张的扇贝。
扫清“限速点” 过650米主桥不到7秒
安海湾特大桥位于泉州境内，连接晋江市、南安市，全长9.46公里，其中跨海区段全长1.56公里，主桥为650米双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。
中国铁建大桥局福厦高铁7标一分部总工张立东介绍，受技术瓶颈限制，国内高铁大跨度桥梁设计大都采用有砟轨道，但有砟轨道平整度等方面受限，列车通过时必须减速，影响乘坐体验。而无砟轨道的平整度极高，稳定性强，列车通过“如履平地”，乘坐体验感更强。
“砟就是铁轨中间铺的那些小石子，无砟就没有小石子，而是由混凝土铺就的。无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能。”张立东说，为满足无砟轨道通车要求，扫清安海湾特大桥“限速点”，大桥采用全联长钢-混结合梁，主梁采用有效气动措施，减少了复杂风环境下的风致振动，满足了跨海大桥通行高速铁路列车的技术要求；桥面铺设采用拥有自主知识产权的无砟轨道，实现时速350公里高铁跨海过桥不减速。“无需减速，这样列车驶过650米安海湾特大桥主桥只需要6.7秒。”张立东说道。
地处环境复杂 新工艺来“穿针引线”
据介绍，安海湾特大桥处于重度海洋腐蚀环境，台风影响大、浪高、航道水深、潮差大，加之无砟轨道要求大桥“耐受力”更强，这对施工质量、精度提出了更高要求。
7标一分部项目经理邢天明告诉记者，作为大桥主墩由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换，安海湾特大桥主墩钢吊箱长35米、宽24米、高7.7米，相当于2层半楼高，面积近2个篮球场大小，重约1400吨。
“下放精度严苛，有如穿针引线。”邢天明说，不同于常规钢吊箱施工方法，安海湾大桥钢吊箱拼装过程历时两个月，完成拼装后通过在其顶部设置20个千斤顶，配合使用200根直径15.2毫米的钢绞线，实施整体下放，下放过程中，整个吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下，准确无误地穿过20根直径为3.1米的钢护筒。
H形曲线塔身 宛如微张的扇贝
和福厦高铁泉州湾跨海大桥主塔一样，安海湾大桥也有两座主塔，称“东塔”和“西塔”，塔身为H形曲线型，宛如微张的扇贝。7标一分部副经理白昌杰说，主塔施工采用液压爬模分段施工，共分为23个节段，最高节段为6米。因塔身曲线设计，每节模板尺寸不同，施工中需要进行不断调整，施工难度因此不断加大。此外，大桥施工定位的精度要求也很高，尤其是在主塔施工时重达14吨的钢锚梁定位，安装精度要求达到毫米级，施工中通过精准定位、精细调位，保证精度控制在3毫米以内。
白昌杰说，主塔封顶后，安海湾特大桥就进入上部钢梁的施工，按照计划，预计明年7月主桥钢梁实现合龙。除了安海湾特大桥外，7标段另一控制性工程——蔡营隧道预计今年年底贯通，该隧道全长3250米，是福厦高铁泉州境内最长的隧道。
福厦高铁是福建省首条时速350公里的高铁，全长277.42公里，建成后，福州至厦门行程缩至1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。