合福高铁南平段:绣花般的功夫铺设无砟轨道

03.07.2014  13:53

  合福高铁武夷山北站主体工程已经结束,目前在进行外墙修饰以及内部装修,预计9月份可完成。

  编者按

  全长197.3公里的合福高铁南平段工程自2010年5月开工,目前线路已全部贯通,正在进行无砟轨道铺设,计划在今年10月进入联调联试,本网采访组走进高铁工地建设一线,全面展示各标段施工人员迎战高温,加快工程建设的火热场景。今日起,本网开设《合福高铁一线行》专栏予以刊登。

  “高铁施工对精度的要求十分苛刻,一毫米的偏差都会产生严重的后果。”昨日,中铁二十四局福建公司精测队队长洪淮斌对记者说。

  合福铁路闽赣北武夷山隧道全长14.6公里,是我国最长的高铁单洞双线隧道。记者在隧道口看到,右线无砟轨道已经铺设完毕。洪淮斌向我们介绍了无砟轨道的制作流程:把轨枕放在普通轨道下一一排列好,用多种高科技仪器对轨枕的位置进行精调,架设上钢筋,套上模具,再浇灌上混凝土,让钢筋混凝土与轨枕融为一体成为道床;最后,把普通轨道卸下,将无缝长轨装到固定好的轨枕上,就完成了无砟轨道的制作。

  看着长长一串已完全融入道床的轨枕,记者不禁疑问,把轨道所需的各部分融成一体,若轨枕摆放出现误差或其他工序出现哪怕一点失误,整块道床岂不是要打碎重做?

  “对!”洪淮斌平静地说:“这样一来,就需要我们在施工中精雕细琢。”

  据介绍,相比住建、普通桥梁等工程厘米级别的允许误差范围,高铁的轨排高程、轨向、轨距等相关参数的允许误差为1毫米,而为了提升规格,合福高铁把轨距的允许误差限在0.5毫米,轨向的最大被允许误差更是被限为0.3毫米。施工过程中运用全站仪、精调小车等先进测量仪器和设备进行把控。为了确保道床灌注的混凝土的完美凝固,作业人员还要对道床进行24小时轮班监控。

  “为什么误差不能超过0.5毫米?”面对记者的疑问,洪淮斌解释说,高铁设计时速高达350公里,如果误差超过技术规范,有可能造成道床下沉,钢轨高低等各种技术参数发生变化,出现严重的安全隐患和不可预料的后果。

  与无砟轨道精测同样重要的是隧道精测。4—7公里和7公里以上隧道的横向贯通误差,分别不能超过13和16厘米,否则必须返工。

  “隧道地质条件复杂、施工难度大、工期时间紧,为了确保工程顺利推进,压力都在精测队这里了。”洪淮斌说,由于隧道测量误差极易累积,分段测量误差的调整既要满足无砟轨道高平顺性要求,又要满足隧道偏差不移位的要求,精测队测量人员在隧道进场前就开展测量工作,及时完成了标段内CPⅡ控制网成果,为隧道顺利施工提供了测绘保障。

  据悉, IV标段无砟轨道右轨已全部铺好,左线预计于7月中旬铺设完毕。洪淮斌介绍说,由于整个精测团队精诚合作、组织严密、认真严谨,目前IV标段工程没有出现因精测引起的返工情况。

  ☉本网采访组 文/摄

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   什么是无砟轨道?

  在铁路术语中,“砟”是指小块的石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下为小碎石铺成的道砟。铺设道砟可以增大接触面积使压力变小,还能吸收水分,防止雨水冲垮路基,并且起到减少震动幅度,保障行车安全的作用。

  然而,有砟轨道并不适用于超过200公里/时的列车运行,传统的有砟路基运行时速超过200公里列车,由于车速太快,路基受力巨大,会造成道砟粉化严重、线路频繁维修的后果,给列车运行带来不安全因素。无砟轨道技术的推广,一定程度上缓解和解决了这些问题。无砟轨道由无缝钢轨、扣件、轨枕、混凝土承载板等构件组成,目前我国无砟轨道基本采用二型板和双块式轨枕,合福铁路采用双块式轨枕。轨枕由钢筋混凝土浇灌而成,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。此技术还有平顺性好,稳定性好,使用寿命长,耐久性好,维修工作量小等优点。