设计时速350公里的合福高铁是如何炼成的？

　　福建新闻网福州4月24日电 (记者 龙敏)全长806公里的合福高铁，是福建境内目前最高等级的高速铁路，也是中国第四条设计时速350公里的双线电气化高速铁路。

　　连日来，记者辗转于福建省武夷山市、建阳市以及江西省婺源县等地，探访设计时速350公里的合福高铁是如何炼成？

　　火车跑得快，与车况、路况等因素息息相关。承担合福高铁建设的京福闽赣铁路客运专线有限公司物资装备部副部长姚云龙表示，合福高铁在固定、移动设备，软、硬件系统等设计都有领先世界的创新。

　　南昌铁路局福州动车段相关负责人介绍，担纲合福高铁运行任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，具有自主知识产权，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，达到世界领先水平。

　　资料显示，被誉为“陆地航班”的CRH380A新一代高速动车组，是在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，运营时速350公里，最高设计运营时速380公里，最高试验运营时速为486公里。

　　先进的车辆，更需要良好的路况。京福闽赣铁路客运专线有限公司副总经理杨祖敏介绍，合福铁路客运专线闽赣段位于江西省东部、福建省东北部地区，全长466.8km，全段路基44.3km/314处，桥梁148.4km/324座，隧道274km/159.5座；合福高速铁路最小曲线半径4000米，到发线有效长度650米；软基地段“以桥代路”，全段桥隧总长达422.4km，桥隧比90.5%，位居全国前列。

　　这样的标准对设计与施工单位提出了前所未有的要求。

　　中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠介绍，合福高铁施工条件非常困难，很多地段都位于福建、江西偏远地区，公路交通、铁路交通、内河航运不便利；同时，高铁沿线地质条件复杂，沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂，气象环境多变，所处区域雨季较长，台风频发，对施工影响大。

　　在福建省南平市，建溪特大桥采用连续梁先后跨越建溪、毗邻建溪的峰福铁路以及G205国道，全长达1239.435米。赵继忠说，施工难度和工程量都非常大，建溪特大桥的17号墩高达百米，相当于33层楼的高度，每个位于溪水桥墩下方的承重台面积相当于两个篮球场大小，施工期间还必须保证国道及峰福铁路等通行。

　　为跨越宁德市古田县和福州市闽清县交界处的古田溪，设计者匠心独运的对古田溪特大桥水上三孔梁采用连续梁施工，最大跨度100米，其中7号墩位置施工水深约43米。

　　负责古田溪特大桥建设的中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初说，古田溪特大桥长588.89米，是合福高铁线路上施工难度最大的大桥。“因为河床没有覆盖层，加上复杂水文地质条件下深水、坚硬、倾斜、裸岩，水下施工非常困难，都出动了蛙人潜入水中施工。”

　　由中国通号负责建设合福高铁通信信号系统集成，应用了被称为列车运行“智慧大脑”的CTCS－3级列车运行控制系统。中国通号京福铁路(闽赣段)项目部常务副经理李宝华介绍，通过CTCS-3系统控制，能确保每辆列车自身不超速，确保前后两辆列车之间保持安全行车车距。

　　中铁电气化局京福闽赣项目部负责人则介绍，根据牵引供电、电力、防灾、四电房建4个专业85个工序流程，制定了相应的工艺标准。在接触网腕臂和吊弦计算中，采用了自行研发的计算机软件系统，摆脱了对国外技术软件的依赖。

　　姚云龙还介绍，合福高铁全线使用了道床采用I型双块式无砟轨道技术，即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基，具有平顺性、稳定性、耐久性好、使用寿命长等优点。福建省此前开通的向莆铁路、厦深铁路中，只有部分路段使用无砟道床技术，而合福高铁是全线使用这一技术。

　　与此同时，全长466.8公里合福高铁闽赣段沿途11座车站已经完工，婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东等11座车站站站有风景。其中，婺源站呈现徽派建筑，闽清北站则带有浓厚的宏琳厝建筑风格等。

　　自3月1日开始，合福高铁已进入联调联试阶段。记者日前体验合福高铁联调联试时发现，过程舒适平稳，在测试速度下，武夷山到福州仅用时不到1个半小时。据铁路部门透露，到6月末，合福高铁将具备开通条件。(完)