本报记者　张维

　　10月10日,交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》),进行为期一个月的公开征求意见。 　　这两份旨在进一步推进出租汽车行业健康发展、规范网络预约出租汽车经营服务的文件,将长期以来陷于身份不明、合法性堪忧的专车一举拉出了“灰色地带”,并对于统一监管,传统出租车与新兴的网络约车服务的融合发展创造了必不可少的条件。 　　随着“专车合法化”的靴子终于落地,有评论指出,这将是世界上第一个认可专车、规范专车的法规,在许多市场化国家明令禁止专车的环境下,我们在国家层面予以认可,体现了政府对创新的鼓励和包容。 　　在回应人们期待已久的改革命题的同时,这两份文件也有尚需完善之处。北京志霖律师事务所律师、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领今日在接受《法制日报》记者采访时称,《管理办法》堪称“最严厉的”专车规定,一些规定“用传统思维去管理专车,在一定程度上,与政府鼓励和扶持专车的初衷相悖,可能反倒会限制了其生存空间”。   各大专车平台表态积极 　　《指导意见》将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴,由此,专车被称为进入了“出租”时代。 　　网约车车辆应为7座以下乘用车,使用性质登记为出租客运,取得出租汽车类别的《道路运输证》。驾驶人若想成为网约驾驶员,应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历,符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的,取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。 　　对于即将到来的专车新政,各大专车平台都表示了非常积极的态度。 　　来自滴滴公司的表态是:“网约车管理办法征求意见稿,一定程度上肯定了互联网专车的合法地位和市场创新。滴滴公司将从推动行业健康快速发展、切实满足百姓美好出行需求的角度出发,在充分吸收专家意见、业界诉求和广大司机用户意愿的基础上,负责任地提出意见和修改建议。” 　　对于新政的即将来临,易到用车则表示:“将积极配合交通部与地方交通主管部门在网络约租车方面的管理,倡导依法合规经营,营造公开、公平竞争的市场氛围,第一时间申请相关营运许可。” 　　神州租车CEO陆正耀认为:“交通部新政总体是好事,大家能站在同一个起跑线上竞争,不管是对行业发展,对客户保障,我觉得还是有好处的,但一些细节问题,我觉得有待探讨的空间,我们会积极反馈。”   设置门槛为消费者考虑 　　当然,这两份关乎消费者权益的文件,是否为真正利好,还要看给消费者带来了怎样的好处。 　　《管理办法》规定,任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘或拼车、顺风车等名义提供运营服务。 　　知名评论人史洪举认为,在推进专车合法化方面,设置门槛时应该从维护消费者权益出发,尽最大限度确保消费者权益在改革过程中不被侵害。尤其是,乘客与专车司机间具有一定的人身依附关系,乘客的人身财产安全几乎完全取决于专车的安全性能及司机的驾驶经验、技术和守法意识。 　　上述文件显然注意到了这一点,要求私家车转换性质,取得营运资质,司机达到一定驾龄且没有相应的违法记录,专车购置足额的保险以充分保障乘客权利,并要求专车平台对专车造成的乘客损害承担兜底责任。 　　“在车辆性能及司机资格方面设置与出租车类似的门槛对专车来说并不苛刻,否则,谁都能够进入的市场必将混乱无序,也是消费者的灾难。”史洪举说。 　　此外,传统出租车司机也有望从新政中获得改革红利。曾经压于其身的被诟病多年的“份子钱”,在新政中也有所规范。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远指出,“份子钱”与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商,合理确定承包费标准或定额任务,实行动态调整并向社会公布,接受社会监督,有助于“份子钱”更加清晰透明。 　　网友对新政多为支持态度。例如,网友“连连123”表示,互联网企业推出的专车服务,填补了高品质、差异性出行的市场空间,专车“转正”表明了管理层对新生事物的政策支持。   专车出租车无根本冲突 　　不过,对于新政也有不同声音。尤其是在对传统出租车的保护上,有观点表示相关规定“保护过度”。例如,巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客,也可提供预约运营服务；预约出租汽车不得巡游揽客,只能通过预约方式提供运营服务。 　　再如,出租汽车运力规模实行总量调控、动态调整。出租汽车实行运营许可管理。“这意味着经过调控,网约平台上的出租车数量必定是有限的,且不排除主管部门为了传统行业的利益而限制网约平台出租车数量。”赵占领说。 　　有资深媒体人则对此类规定表示理解:政府允许专车运营,就要面对如何平衡出租车公司利益的问题。否则会因为改变了对出租车进行数量管控的管理模式,使后者利益受损,从而构成违约,政府是需要对出租车公司以及出租车司机有一个交代的。 　　这种平衡是可以做到的,原因正如中国政法大学副教授王军所说,专车和出租车并无根本性冲突。 　　此外,一向由市场调节的专车价格,也极有可能迈向政府管制。根据《管理办法》,对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。赵占领分析,这一规定或是对之前版本引发民间不满的一种暂时回避。此前,曾有报道称专车价格将高于出租车价格。但未来,基于政府利益始终牵涉其中,基于对传统出租车的保护,实行政府定价并高于出租车价格的可能性是非常大的。   监管还需突破利益藩篱 　　在赵占领看来,收取经营权有偿使用费的监管者不是完全中立的,是专车改革面临的最大困境。“如果出租车行业改革不彻底,专车改革也很难做好”。而目前,出租车改革时间表未定,力度也不确定,在这方面交通部需要尽快明确。 　　交通部有关人士已表示,首先要求各个地方取消经营权有偿使用费。而实质上,义乌、杭州等地在取消出租车准入限制、数量管制、价格管控上已有先行举措,其他地方亦可步子迈得更大。本质上,出租车市场改革与专车规范化脐带相连,也该相辅相成。 　　中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍则直言“很失望”,因为《管理办法》“所反映出来的管理思维,仍停留在旧有产业的保守层面,与其说这是对网络专车的管理办法,倒不如说这是让互联网+产业形态倒退回传统产业的法规”。 　　朱巍担心,《管理办法》会“要了专车的命”。仅专车运营成本的大大增加,就会令许多专车司机望而却步。一辆车由民用转为“出租客运”的运营车辆后,存在两个后果:一是车辆最多8年报废；二是要缴纳更高的运营车辆保险。 　　北京中闻律师事务所律师吴飞认为,《管理办法》苛以约租车平台过多的责任,涉嫌形成制度歧视。比如,要求约租车平台承担承运人责任,对于各种违规,轻则罚款,重则停业吊销执照,甚至连司机绕路、拒载、服务不好等都要直接对平台进行罚款。 　　“对于网络约租车平台的管理标准,不应高于传统出租车企业的管理标准,如果司机个体的服务不好或违规经营,就要对出租车公司进行罚款甚至停业吊销执照,那么估计中国的出租车公司早就全倒闭了。换句话说,不同的管理和处罚标准,实际上是对从事网络约租车互联网企业的一种制度歧视。”吴飞说。 　　对于舆论热议的《管理办法》是否涉嫌“新设行政许可”从而“违法”,赵占领指出,《管理办法》只是突破了地方性法规的规定,存在瑕疵。根据地方性法规,经营出租汽车业务申请证照需符合一定条件,这些条件中就包括“要有车辆”,而专车平台在申请资质上就不符合这一条。 　　无论如何,正如有网友所说的那样,“专车合法身份只是改革破冰的第一步。下一步,应将重点放在完善法律法规、建立市场准则、加强监管等方面,并积极鼓励业务创新,寻求监管与创新的最大公约数。”此外,监管需突破利益藩篱,防止“一边倒”倾向,对专车和传统巡游出租车应一视同仁,疏堵结合,力促整个行业的品质提升。 本报北京10月12日讯 

本文来源: 法制办

13.10.2015  10:53