一味模仿致使产品力不足 挣扎求存的“非主流”自主车企

　　近年来，随着车市增速逐渐放缓、合资品牌价格大幅下探，自主品牌车企所面临的生存境况也愈加严峻，两极分化的趋势更是日显突出。长安与长城继续高歌猛进，一汽夏利却已深陷泥淖，奇瑞、吉利、比亚迪等则路途坎坷。

　　而除去上述品牌，还有不少中小规模的自主车企，比如众泰、华泰、青年莲花等，仍然徘徊在主流市场的边缘，近年来提到这些品牌时，与之伴随的也往往是销量滑坡、经销商退网、产品山寨等传言。

　　面对日渐残酷的中国车市，这些“非主流”自主品牌仍在苦苦挣扎。

　　现状

　　“边缘”车企深陷生存危机

　　成立于2000年的华泰汽车，曾与现代汽车合作生产两款SUV车型圣达菲和特拉卡，销量表现可观。但是，近年来，产品线的薄弱让华泰汽车逐渐淡出人们的视线。

　　数据显示，2012年华泰汽车的全年销量仅为3.40万辆；2013年则降至2.88万辆；去年，华泰汽车销量提升至5.41万辆，但在品牌排名中仍居于倒数10位之内。有消息称，由于销量持续走低，华泰汽车的两家工厂基本处于停工状态。虽然华泰汽车官方否认了这一传言，但经销商网络的大幅萎缩却是事实。

　　据了解，目前华泰在京仅有两家经销商，而记者在一家华泰汽车4S店看到，店内异常冷清，并没有前来看车的消费者。另据店内销售人员介绍，目前华泰汽车在京可供销售的车型仅为3款，分别为SUV车型圣达菲、保利格以及轿车路盛E70。该销售人员坦言，路盛E70几乎无人问津，店内3款车一个月的销量不到50辆。

　　从去年至今，沉默许久的青年莲花不断进入人们的视线，但原因却是工厂停产，经销商大面积退网，并被工人追讨欠薪。据了解，目前青年莲花的各个生产基地基本停产；由于工厂停工，经销商无法提车，先前承诺的建店支持、返利、宣传费等也都成了空头支票。据报道称，在青年汽车总部附近，长期聚集着全国各地来讨债的经销商。此外，工厂员工也被拖欠工资多时，讨要无门；车主则因多家青年莲花经销商退网，车辆无法得到正常质保和维修。

　　据了解，自2013年北京正式全面实施国Ⅴ机动车排放标准后，青年莲花汽车北京地区4S店就基本停止卖车了。目前，仅剩一家位于北四环的店还提供售后维修服务，但因为厂家停止供应新的配件，所以只能进行部分项目的维修保养。

　　而作为曾经的微车车企领军者之一，哈飞汽车如今已沦为长安福特的代工厂，在大街上难觅踪迹。2001年和2002年时，哈飞的微型车销量一度超过五菱；在2009年时，哈飞还有20.05万辆的销量，但到了2013年，已降至2.14万辆。与此同时，有报道称，哈飞汽车的员工数也从2009年的5000人左右，降至如今的2700-2900人。

　　相比之下，众泰汽车如今的表现可谓抢眼。其今年上半年销量突破10万辆，同比增长43.86%；其SUV车型T600月均近万辆的销量更是让不少合资品牌都“自愧不如”。不过，销量的增长并未带动其品牌力的提升，众泰汽车旗下多款车型深陷“山寨”泥潭，备受诟病。

　　原因

　　“折腾”得太多又不到点子上

　　产品跟不上创新谈不上

　　缺乏有竞争力的产品是这些“边缘”车企的通病，也是使其陷入今日困境的根源所在。产品定位不准、更新速度过慢、自主研发能力不足等问题均导致其产品竞争力不足，进而影响其品牌力不断被市场边缘化，无法进入主流车企阵营。

　　与长城几乎同时起步的华泰，事实上也一直主攻SUV领域，是国内最早生产SUV车型的自主品牌车企之一。2006年、2007年时，华泰SUV车型圣达菲的销量也非常火爆。然而华泰汽车并未在SUV市场下足工夫，此后的产品更新步伐相当缓慢，老车型竞争力逐渐下降。而在SUV销售受阻后，华泰汽车也曾试图在轿车领域发力，其在2013年推出了紧凑型轿车路盛E70，但销售也很惨淡。

　　青年莲花在产品布局上同样乏力。2011年，青年莲花在推出轿车L5时，曾宣布计划在3年内推出8款乘用车，涵盖轿车、SUV、MPV等。然而，至今除了L3和L5两款轿车之外，再无新车推出。尤其是2012年北京车展上就已亮相的SUV车型T5，曾被很多经销商看好，却至今仍未上市。

　　哈飞也曾因路宝、赛豹、路尊小霸王等车红极一时，其生产的小型车赛马也曾月销近2000辆。但随着细分市场中竞品日益增多，它却鲜有新产品面世。

　　此外，深陷模仿模式，缺乏自主创新，也是这些车企品牌始终未能实现明显提升的一大原因。对于华泰汽车的几款家轿来说，宾利的影子始终挥之不去。而起步于1999年的陆风汽车，多款车型也依然走在模仿而无创新的道路上。

　　一味扩张荒废主业

　　虽然产品欠缺，销量不佳，但不少车企的产能规划却是一点儿都不少，四处“跑马圈地”。

　　2000年，华泰汽车山东荣成工厂落成，为其提供了每年15万辆的产能规模。2006年，华泰汽车在内蒙古鄂尔多斯投建整车和发动机工厂，年产能35万辆。此外，2008年和2009年前后，华泰汽车位于云南曲靖和湖南宁乡的生产基地也得到审批，但至今仍未正式实现整车生产。去年，在国内四大生产基地的基础上，华泰汽车又计划在天津、秦皇岛两地再建新厂。如果两工厂按照计划落成，届时华泰汽车的年生产规模将达125万辆，这对于年销量仅仅几万辆的华泰汽车而言，产能实在大得过分。

　　青年汽车集团对青年莲花的发展战略同样是以扩张为主，数年间就建立了包括杭州、贵州、济南、泰安、金华等在内的多个生产基地，产能规划超过100万辆。然而，青年莲花至今最高年销量仅在6万辆左右。

　　更值得关注的是，华泰和青年莲花并未专注于利用这些生产基地来拓展其汽车业务。据了解，华泰汽车在2007年之后持续投入大量资金开发鄂尔多斯华泰汽车城，对汽车产品的研发支持却越来越小。青年汽车也在一些有条件的生产基地发展能源和房地产业务，据报道，在所有青年乘用车基地中，只有济南工厂的工艺是齐全的，其他基地均没有涂装生产线，都要运往济南涂装。

　　人事变动过频

　　频繁的人事变动也是这些车企的品牌难以持续稳定建设的原因之一。管理层变动过频，使得车企在发展方向、产品规划及营销思路上无法长久保持一致。

　　由于销量不佳，在2002年到2014年的这十几年时间里，华泰汽车销售公司总经理的位置经历了10次换帅，最长任期不足3年，最短任期甚至不足6个月。

　　众泰汽车的长沙基地也在2007年至2012年之间，更换了8位总经理，直到苏金河到任后，明确了新能源汽车的发展思路，并根据市场反应停产了滞销车型，开始研发符合市场要求的产品，众泰汽车才算走上正轨。不过，担任长沙众泰汽车总经理已近5年的苏金河，近日也被曝出已离开众泰汽车。

　　破局

　　辟径新能源，成败尚难定

　　迟迟无法在传统汽车市场有所突破的这些车企，近年来也开始纷纷着手开辟新的商机。而如今快速崛起的新能源汽车市场，无疑给他们提供了一个极好的机会。

　　作为中国最早布局新能源汽车并实现产业化的企业之一，众泰汽车已大举发力新能源汽车市场。目前，众泰已推出5008EV、众泰M300EV以及众泰云100等多款纯电动车型，众泰E200、芝麻E30等两款纯电动汽车也将于本月上市。此外，今年众泰新能源汽车基地项目也落户襄阳，一期项目计划明年9月实现产品下线，届时形成年产10万辆新能源汽车的能力，而后续项目还将继续扩大产能，最终达到年产20万辆的目标。

　　上个月，华泰新能源则同时发布了国内首款纯电动SUV华泰新圣达菲EV洁能车，以及华泰路盛E70EV洁能车。在此之外，华泰汽车还计划推出5款新能源车型。

　　而在不久前，工信部公布的第70批节能与新能源汽车目录中，青年汽车的迈迪纯电动轿车位列其中。但是，关于该款电动汽车是否将交由青年莲花品牌生产，以及具体发布时间等信息，青年汽车尚未明确回复。

　　不过，努力不代表就一定能收获成功。不少业内人士担心，随着越来越多车企发力新能源汽车市场，想要在激烈的竞争中取胜并非易事。“尤其是对于上述车企来说，本身在新能源汽车领域的优势就不明显，如果在产品、管理、营销等方面仍无改进，重蹈覆辙的可能性也很大。”一位资深业内人士表示。本版采写/新京报记者 张洁

　　(新京报)