看开发模式之变——化掌为拳，打造核心港区
多式联运 大进大出
9月2日14时许，来自智利的集装箱船停靠厦门海天码头，船上卸下20个标箱，三天后它们经由鹰厦铁路运往江西铜业；
4日10时许，罗源湾可门港10号泊位内，起吊机来回穿梭，从澳大利亚货轮上卸载了13.4万吨煤炭，随后转交福建省轮船总公司分批运往马尾港，进入华能福州电厂；
10日20时许，来自福耀玻璃的近100个标箱通过324国道，被运至福清江阴港区，法国达飞公司美西航线货轮守候已久，准备将这批集装箱出口洛杉矶；
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从海铁联运，到水水联运，到海陆联运，再到海空联运，多元化的现代物流运输格局，让沿海港口的作用日益凸显。
厦门港是我省集装箱运输的重要港区。去年，在全球20大集装箱港口排行中，厦门港位居第17位。
厦门港口管理局局长吴顺彬表示，为突出厦门港在全省港口布局的中心地位，我省对沿海各港口开通往返厦门港的外贸内支线船舶，给予了优先靠泊及港口使费优惠，而厦门也对外省进出厦门港的集装箱运费给予补贴，从而扩大了港口集装箱吞吐量，增幅在全国沿海主要港口中排名第2位。
依托丰富的岸线资源，福建沿海地区已建成生产性泊位477个，带动了内、外贸易的大进大出。据统计，如今，我省有95%的外贸货物、90%的国内集装箱货物和75%的大宗货物都是通过港口来中转。
今年1-8月，全省沿海港口货物吞吐量达3.21亿吨，同比增长9.3%。以福建港口为枢纽的内贸航线覆盖全国各大港口，对接国际的外贸航线超过130条。
聚力攒拳 合理开发
省港航管理局副局长叶祥辉坦言，长期以来，建设分散成为福建港口规模化发展的最大问题，也是难以形成专业化大港的根本原因，既缺乏整体竞争力，又容易造成岸线生态环境的破坏。
据介绍，福建沿海29个县（市、区）共分布了27个港区、74个作业区。在同一港口内，有些港区相互间隔只有上百甚至几十公里，相当一部分港区仅有1-2个泊位，规模化特征不明显，得天独厚的深水岸线优势没得到充分发挥利用。
“港口是高度集成的行业，聚集和吸附了大量要素，不仅需要码头泊位、航道，还须配套铁路、高速公路、国省道等构成的高效集疏运体系。如果四面开花、到处布点，有限的资源就会被分散。”叶祥辉表示。
福建港口发展必须打破行政区域限制，树立“一盘棋”的观念。为此，近几年，在深入调研、综合论证全省产业布局、城市发展需求、辐射腹地范围、港口资源条件、集疏运体系等基础上，我省港口步入“高强度开发、低速度扩张”的集约化发展时代，集中资源和力量打造“两集两散两液”核心港区。
所谓“两集两散两液”是指，以集装箱运输为主的厦门港海沧和福州港江阴，以大宗散货运输为主的罗源湾可门和湄洲湾北岸，以临港工业为依托、液体散货运输为主的湄洲湾南岸、漳州古雷等核心港区（作业区）。
为突出发展重点，统筹开发和保护，全省规划港区分为重点开发、适度开发、预留开发等三类，保留的自然岸线比例不低于70%，预留开发港区未经批准禁止开发，重点支持核心港区的建设。
有关资料显示，近5年来，我省港口投资年均超过百亿元，位居全国11个沿海省、市前列。其中，“两集两散两液”的投入力度逐年增加，占全省港航固定资产投资的75%。
优化配套 引领集聚
港口最重要的作用，体现在对产业布局的引领上。
7月刚投产的泉州中化1200万吨炼油项目，正计划配套建设我省首座30万吨级海上离岸码头，预计每年将给湄洲湾港带来1800万吨的货物吞吐量；
江阴港区是全国第6个整车进口口岸，自去年启用以来，改变了以往我国只从天津、上海进口整车的历史，今年前8月已进口整车1400多辆，带动了港口货运及周边相关产业发展；
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国内外投资者纷纷在我省沿海投建石化、汽车、钢铁等临港工业，这对我省港口的基础设施、集疏运体系建设提出了更高要求。但是，与长三角、珠三角地区港口相比，我省港口发展起步较晚，集疏运通道等港口公共配套设施尚不完善，对临港产业的吸引力仍有待提高。
目前，我省仅有4条港口铁路支线投运，出省铁路中只有4条具有货运功能，去年海铁联运至外省的货物量仅占港口吞吐量的1.4%。
为此，《纲要》提出，要加快港口集疏运体系建设，至2018年形成便捷经济的铁路运输网和完善的沿海港口公路集疏运通道。
“当前，我省正加紧建设出省货运铁路和8条港口铁路支线，推动合福、赣龙、南三龙、福平等铁路建设进程；下一步，还将提升疏港公路等级，实现沿海港口与干线高速公路、国省道、工业区、开发区、科技园区之间的顺畅连接。”省交通运输厅有关人士介绍。
另外，引领产业集聚，还须配套金融、保险、租赁等各类港航要素。然而，这方面我省才刚刚起步。对此，有关人士呼吁，福建应围绕核心港区，着力培育一批运价交易、保险公估、货运代理、航交所等服务机构，并引进港航管理人才，推动港口从单一装卸功能转向多功能服务。