“明天还飞不飞”——航班延误仍频繁发生

              7月31日，中国民航局宣布取消原定的航班调减措施，次日起华东和中南地区机场运行恢复正常。接连数日遭受航班不正常烦扰的旅客刚松口气，8月1日当天，空管又发出预警，提示受台风影响，上海两机场通行能力下降30%，华东地区可能出现延误。“这延误有没有个到头的时候？”“明天到底飞不飞？”不少旅客抱怨。

飞不飞，受谁影响

——空中管制、天气原因、禁航、航空公司自身管理，都会导致延误

飞机能否正点飞，受哪些因素影响？

中国航空运输协会的负责同志介绍说，民航首先要保证安全，飞机必须在所有条件满足飞行标准后才能够起飞。其中任何一个环节出现不正常、不符合起飞标准，都会导致航班不正常。

多次统计显示，目前造成航班延误的原因主要有四方面。

其一是流量控制。目前我国民航使用的空域占全部空域的20%—30%，空域资源的配置也不尽均衡。航线航班大部分集中在中部、东部，而这些地方可利用的空域相对更加有限，这就使空中交通异常繁忙，经常会进行流量控制。

其二是天气原因。天气原因包含多种情况，除了出发地机场天气状况不宜起飞、目的地机场天气不宜降落外，航路气象状况也会影响航班正常运行。

其三是军事活动禁航。当某片空域有军事活动或有空军的飞机活动时，通常会通知周边机场空出空域并要求民用航班进行管控。由于军事活动具有机密性，所以这类管控往往来得比较突然。

其四是航空公司自身原因。航空公司在运输服务、工程机务、航班计划、空地衔接等方面出现问题，会造成航班运行效率降低，如果此时备份运力不足，就会引起延误。

2013年，全民航不正常航班达76.9万班次，平均航班正常率72.34%。不正常的原因中，航空公司自身的原因占37.4%，较上一年有所下降；流量原因占27.6%，较上一年增加2.6%；天气原因占21.8%，与上一年基本持平；其他原因为13.1%。

值得一提的是，航班延误常常是多种因素相互交织作用的结果。很多旅客遭遇航班延误时，听到的解释是“飞机晚到”。一架飞机，一天要飞多趟航班。前边的航班如果发生延误，常常会传导至后边一连串的航班。第一个发生延误的航班，其延误原因比较清楚，如天气、空管等，但后续航班发生延误时，原因已很难清晰界定。

“到底飞还是不飞？”航空公司面对旅客这样的问题，往往也很无奈，多数企业会反复重申“最不愿延误的就是我们”。据东航测算，每延误1分钟企业要多支付1000多元的成本；南航公布的数据是，2013年因航班延误损失3.28亿元。但民航这种运输方式的特点决定了，飞还是不飞在特定情况下是无法勉强的。“今年是商业航空运营100周年。自从商业航空运营以来，航班延误就客观存在。”中国航空集团总法律顾问聂颖说，即使空域不紧张、管理没漏洞，天气造成的延误仍不可避免，“旅客选择了航空方式出行，某种意义上就是选择了一种带有延误可能性的出行方式。当然，运营方要尽最大努力避免延误。”

延误越来越严重了吗

——快速发展的民航面临资源紧张的压力，造成延误高发。今年以来延误状况略有好转

进入8月，类似7月末的航路占用导致的航班调减未再出现，但是京沪航线依然延误频频。8月1日，民航发布上海地区受台风外围天气影响航班延误的预警；8月3日、4日，首都机场受雷雨影响连续出现不同程度的延误。

造成延误的原因多年来一直存在，为什么近年来表现得尤为突出？

“民航连续多年快速发展，资源保障相对不足的压力日益突出。”在近日由中航协召开的航班正常与运行环境研讨会上，空管部门、航空公司都强调了这一点。

过去10年，我国民航处于快速发展的通道中，每年航班架次增长率都在15%左右。2003年，我国民航航线刚过1000条，在册飞机不足700架。到2013年底，我国定期航线已达到2876条，飞机总数达到2145架。今年上半年，首都国际机场日均起降架次量达到1560架次，成为全球第二繁忙机场。但是，民航可利用的空域资源并未随着航班量的增加而同步增长，

“航路就那么宽，路上的飞机越来越多，一旦哪个环节有点小延误，很容易形成连锁反应，出现堵塞。”中国民航大学教授王莉莉说，为缓解空域压力，民航也曾在技术创新上想办法，航路高度层由过去的600米间隔缩至300米，但航班数量的快速增加抵销了这些治堵措施的效果，“飞机遇到气流极易颠簸，欧美国家民航也只做到300米间隔，在高度层上想办法已没有什么余地。”同时，机场布局不合理在一些地方也造成了军民航空域的使用矛盾。

理论上讲，民航航班遇到大面积延误时，可以申请改航绕飞。但在现有的空管体制下，如果绕飞涉及不同的情报区，航空公司要先向民航空管局总调申请，然后由总调向军方总调申请，再由军方协调相关空军分区，给出最后的审批意见。“这个过程通常不是两三个小时能够完成的。”王莉莉认为，随着航空市场规模快速扩大，现行的空管体制已滞后于经济社会发展和国防现代化建设的需要，不仅给旅客出行造成不便，也影响了军航的训练质量。今后，国家应在进一步明确空域资源国家属性的基础上，统筹考虑国防建设和经济社会发展需要，构建科学的空域分类体系，动态管理空域并简化审批手续。

航班延误状况的确比较严重，去年全民航航班正常率72.34%，同期美国的航班正常率为80%。不过，今年以来，航班延误的状况开始有所好转。民航华北运输管理局运输管理处处长潘晚英表示，经过各方大力治理，如八大机场间不限飞、推广协同决策系统等，今年上半年，长时间延迟的状况较去年有明显减少。国航的数据显示，上半年航班延误较去年同期减少50%，特别是2小时以上的延误大幅下降。

如何寻求最佳解决方案

——尽可能提前发布延误信息，便于旅客灵活调整行程

飞还是不飞？7月29日，多年来习惯搭乘东航京沪快线到北京办事的上海外企职员陈鹏，选择了坐火车出行，“民航已经发了延误预警，我就没必要还去买机票、赌运气了。”

延误年年发生，今年应对延误出现新变化——民航提前主动发布延误信息。

进入7月下旬，几乎每天空管部门都会发布不同程度的航班延误预警，有的空管局还把可能发生的延误进一步精确到一天中具体的时段，并力争提前半天以上对外发布。

在此之前，航班延误时旅客的知情权如何保障，一直存在争议。旅客常常说：“我闹，不是为了赔偿，是想知道准确信息。”航空公司的回应则常常是：“飞机几点能飞，我们也不清楚，怎么跟旅客讲？”王莉莉认为，提供唯一、终极的信息确实有难度，但提供一段时间的信息、提供最新进展是可以做到的，这同样具有积极意义，“航空公司可以有针对性地调整航班计划，这些信息传递到旅客那里，旅客也可以尽早做准备。”

信息透明背后是大量的基础工作。潘晚英介绍说，民航天气预报准确率的提升使空管能够更好地就航班运行状况做出研判；民航推行的协同决策系统虽然不能减少延误，但能够给出航班预计将要延误的时长。这些都为航空公司应对延误、妥善安排旅客起到了积极作用。

目前，延误信息的发布还存在提前时间短、不够精准的问题，但是王莉莉认为，积极主动发布信息的努力方向是最重要的。这是民航和旅客开展良好沟通的重要一环。“不告诉或很少告诉旅客延误信息，容易让旅客产生各种不好的猜疑。旅客和承运人彼此不信任、沟通不畅，是前几年出现‘空怒’、‘机闹’等事件的原因之一。”

信息透明度提高了，但延误仍客观存在。旅客该如何寻求最佳解决方案？

民航管理干部学院邹建军教授表示，旅客应了解不同出行方式的利弊，合理规划行程。特别是夏季，购票时应尽可能先了解航班正常与否的信息后再决定是否选择飞机；考虑到雷雨多数出现在中午以后，尽可能选择上午的航班。一旦遭遇延误，在保留申诉权利的同时，不妨灵活调整行程，比如选乘火车等。同时，航空公司在保证旅客知情权的同时，还要做好服务，包括安排食宿、改签、与铁路公路合作等，“民航是服务行业，改善服务是无止境的。”