无人车不是卖车而是卖服务 专访谷歌无人车项目顾问
——专访美国奇点大学教授、谷歌无人车项目顾问布拉德·坦普尔顿
布拉德·坦普尔顿在接受本报记者采访时说：“无人车更适合特大城市，我觉得中国是最适合大规模推广无人驾驶汽车的地方。”
本报记者徐晶卉摄
本报记者 徐晶卉
“一个多月前，谷歌无人驾驶汽车因为电脑故障，在加州与一辆公交车撞车了，这好像是无人车的第一次车祸？”
“我觉得还得多撞几次。”面对记者抛出的第一个问题，布拉德·坦普尔顿 (Brad Templeton) 的回答颇有些“黑色幽默”———他觉得谷歌无人车还无法证明自己足够安全。
作为奇点大学 (Singularity University) 教授、谷歌无人车项目开发者及顾问，坦普尔顿此次中国之行十分匆忙。昨天，在哈佛大学上海中心参加德勤与奇点大学“启迪未来”讲座之前，记者终于逮住机会，邀他畅谈对于无人车未来发展的看法。
无人车更适合特大城市
今年2月下旬，在美国加州山景市，谷歌汽车以2英里的时速撞上了公交车侧面。出错是因为判断失误———由于前方有障碍物，无人车试图变换车道，其判断认为另一条车道上的公交车会减速让行，而公交车司机则认为谷歌汽车会放弃并线。
上述误判，在驾驶者身上天天都会发生，也正是无人车希望解决的终极问题。面对无人车的第一场车祸，坦普尔顿反而认为这是好事，因为只有不断在城 市道路上做测试，找出原因，才有可能降低风险，“如果无人驾驶汽车在感知外界障碍物时，能在反应及给出执行决策的过程中达到人类本身的真实程度，那么无人 车的未来将是引发技术革命的爆发点。”
“无人车更适合特大城市，我觉得中国是最适合大规模推广无人驾驶汽车的地方，没有比中国更合适的了。”坦普尔顿告诉记者，有很多学者认为“道路 应该变得智能”，这是一个误区，核心应该是要让车变得智能，因为道路等基础设施的建设非常缓慢，而在无人车的技术发展上可以相当快，弥补道路建设的不足。
坦普尔顿坦言，一些城市道路情况十分混乱，很多人都不遵守交通规则，随意乱穿马路，造成“突发”与“意外”，这些情况也需要被考虑在内，“在更为复杂的真实道路条件下，如何能避免撞车事故，这需要做很多测试来证明技术的安全性。”
中国企业赶超时间在缩短
18个月前，坦普尔顿到北京参与过一场“技术论剑”，也正因此，他对中国的无人车试验了如指掌。
“百度无人车的技术积累与谷歌还有差距，阿里则起步不久，被吉利收购的沃尔沃刚刚宣布将在瑞典和中国开展无人车试验。”坦普尔顿一口气点名总结 了中国企业的无人车试验现状，“就目前情况来看，中国企业与谷歌相比，在无人车技术方面还有五到八年的差距，但这并不意味着中国企业还需要五年才能超 越。”
他认为，中国企业赶超时间的缩短，有两个方面的原因。一方面，新技术发展很快，前景有未知性。另一方面，中国企业出现了不少世界顶级专家，比如百度无人车牵头人吴恩达，就是神经元网络领域的顶级人才，在加入百度前，也曾是“谷歌大脑”之父。
作为一项顶尖科技，无人车的“靴子”落地还需要监管与配套政策。坦普尔顿告诉记者，中国在无人车方面的监管比其他国家发展更快，政府愿意进行政 策上的尝试，在小范围做试点，然后扩大范围进行推广。事实上，今年6月，全国第一个无人驾驶示范区将在上海嘉定国际汽车城开园，一期将形成包括碰撞预警、 紧急制动提醒、换道辅助、盲区预警、交叉口碰撞预警等在内的29个应用场景。
无人车提供的是“运输服务”
随着越来越多互联网企业和车企投入无人驾驶汽车研究的大潮之中，这一前瞻性领域已经隐隐有“兵家必争之地”的态势。
身处热潮之中，坦普尔顿却提醒迈入这一领域的企业不要“找错了方向”，“无人车对于汽车行业必然产生重大影响，但要记住，无人车不是卖车，而是 售卖运输服务，在一定程度上与优步(Uber) 有些类似，如果车企或者互联网公司不能适应这一点，那么将是业务的终结。”他口中的运输服务，是指物联 网、大数据、虚拟现实 (VR) 等一系列技术的融合，“目前谷歌、百度无人车在与很多车企合作，但车企明显有着自己的‘算盘，，即自己研发具有自主知识 产权的无人车，未来必然会有冲撞。”他认为，互联网企业与车企的融合将是大势所趋，任何一方都无法独自完成使命。
坦普尔顿预测，2018年至2019年将成为无人驾驶汽车集中面世的时段。他对中国企业的无人车发展提出几条建议：一是加大对于具有自主知识产 权的感应器的开发，这是无人车的核心；二是要有好的软件设计团队，为无人车提供服务。而最重要的，还需要有更多道路实测，最大程度降低事故风险。
(文汇报)
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